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從國一到國六

，汽車不斷升級的排放標準有啥變化？

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從國一到國六

，汽車不斷升級的排放標準有啥變化

？

　　自7月1日

，我國部分地區(qū)開始實施“國六”排放標準至今已有兩個多月啦

，老是有這么一個錯覺：這個排放標準是不是近幾年才開始出臺的法規(guī)?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">？

　　我相信有很多司機想的是，但如果你真要這么想的話

，那就大錯特錯了

，其實我國頒布有關(guān)排放標準的法律法規(guī)已有近20年的歷史了。

　　據(jù)了解

，早對汽車排放污染物進行約束的時間點可以追溯到1983年

，這時候也可以定義為我國實施汽車尾氣排放治理具體方案的***階段。

排放標準初試水

　　1983年

，我國頒布了***批汽車尾氣污染控制排放標準，這一批標準的制定和實施

，標志著我國汽車尾氣法規(guī)從無到有

，并逐步走向法制治理汽車尾氣污染的道路

。

三個限值標準：

《汽油車怠速污染排放標準》

《柴油車自由加速煙度排放標準》

《汽車柴油機全負荷煙度排放標準》

三個測量方法標準：

《汽油車怠速污染物測量方法》

《柴油車自由加速煙度測量方法》

《汽車柴油機全負荷煙度測量方法》

　　雖說是有了相關(guān)法律條文了

，但由于當時國內(nèi)的運輸環(huán)境并不怎么好，所以當年發(fā)布的這一堆標準限值基本沒什么卵用

。

　　而至于為什么是1983年頒布呢

，相信思維活躍的卡友肯定能聯(lián)想到同一年引進斯太爾技術(shù)的故事

。

　　斯太爾技術(shù)的引進

，不僅改變了我國重型汽車制造業(yè)比較薄弱的格局

，同時也為我國的排放標準的實施埋下了一個伏筆，我們后面再講

。

尾氣的組成與危害

　　既然是要治理的東西，那肯定就不是啥好東西

，汽車尾氣一直為人所詬病

，就是因為它的成分大多都是有害物質(zhì)：

CO（一氧化碳）：燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物

，當氧氣不充足時會產(chǎn)生，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加

；

HC（碳氫化合物）：燃油中未燃燒的物質(zhì)

，由于混合氣不均勻

、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去

；

NOx（氮氧化物）：同碳氫化合物一樣都屬于燃油燃燒不完全的產(chǎn)物

；

PM（微粒
、碳煙）：與一氧化碳一樣，燃燒時缺氧所產(chǎn)生的一種物質(zhì)

，以柴油機為明顯

，這就是為什么我們前些年看有些卡車冒黑煙的原因之一。

所以往小了說

，汽車尾氣會對人體產(chǎn)生或大或小的影響；往大了說

，因汽車尾氣造成的環(huán)境問題甚至能夠影響世界格局

。想必這也是各國如此看重汽車尾氣治理的原因之一。

汽車排放標準的三大體系

　　目前全球范圍內(nèi)的汽車排放標準主要以歐美日為主導(dǎo)形成了三大體系

，其中日本因為國家影響力低

，所以被他國采用的概率也低；而我國因為技術(shù)引進的歷史原因大體上沿用了歐洲的標準體系

。

　　歐洲汽車廢氣排放標準是歐盟國家為限制汽車廢氣排放污染物對環(huán)境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標準

。

　　歐洲標準是由歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）的汽車廢氣排放法規(guī)和歐盟（EU）的汽車廢氣排放指令共同加以實現(xiàn)的

。

在歐洲

，汽車尾氣排放的標準一般每四年加嚴一次。

　　1992年實行了歐一標準

；1996年實行了歐二標準

；2000年實行了歐三標準

；2005年實行了歐四標準

；2009年實行了歐五標準；2014年實行了歐六標準

。

　　美國是世界上早執(zhí)行排放法規(guī)的國家

，也是排放控制指標種類多、排放法規(guī)嚴的國家

。

美國的汽車尾氣排放法規(guī)也分兩大派系

，聯(lián)邦排放法規(guī)即環(huán)境保護局（EPA）排放法規(guī)和加利福尼亞州空氣資源局（CARB）排放法規(guī)

。

　　有趣的是

，因為洛杉磯市區(qū)空氣污染問題尤其嚴重

，聯(lián)邦法規(guī)一般要落后洲際法規(guī)1-2年

。

　　日本作為世界第二大汽車生產(chǎn)國自然也不會落后于人的

，其汽車尾氣排放法規(guī)也比較特殊，竟然是由不同的法令和法律組合而成的

。

1966年

，為了控制汽車尾氣排放

，日本運輸省頒布了一份關(guān)于限制一氧化碳排放的行政指導(dǎo)。

　　在此基礎(chǔ)之上

，日本又于1968年制定了《大氣污染防止法》

，進一步明確了汽車尾氣里各種有害物質(zhì)的限量。

　　2013年

，為更好的減輕大氣污染

，東京推出了日本首部專門對PM2.5及其以下顆粒物的法令

，相關(guān)法律條令甚至嚴于歐美同期正在執(zhí)行的標準。

不斷摸索終于有了自己的標準體系

　　再說回我們中國。我國實施汽車尾氣排放治理的***階段是在1983年

，因為引進了歐洲的汽車技術(shù)，所以干脆也執(zhí)行一下相關(guān)配套的排放治理措施了

。

七、八十年代的重慶長江大橋

　　而這第二階段

，家哥想把它定義為消化吸收的一個時期

，畢竟作業(yè)抄多了也是有點知識積累的嘛。

　　1989-1993年

，以***批法規(guī)為基礎(chǔ)

，我國又頒布了第二批汽車尾氣污染控制排放標準的相關(guān)法規(guī)。

兩個限值標準：

《輕型汽車排氣污染物排放標準》

《車用汽油機排氣污染物排放標準》

兩個工況法測量方法標準：

《輕型汽車排氣污染物測量方法》

《車用汽油機排氣污染物測量方法》

　　至此

，我國也擁有了一套較為完整但也比較原始的

，關(guān)于汽車尾氣排放治理的體系。

　　令人尷尬的是

，雖然是沿用的歐洲體系

，但其中測量限值《輕型汽車排氣污染物排放標準》僅僅只有歐洲70年代來的水平。

　　而第三階段的序幕

，則是由北京市1999年出臺的地方法規(guī)DB11/105－1998《輕型汽車排氣污染物排放標準》拉開的

。

　　在此之后，***的標準化章程也亦步亦趨的上線了

。

　　2000年

，全國范圍內(nèi)開始實施GB14761－1999《汽車排放污染物限值及測試方法》，同時《壓燃式發(fā)動機和裝用壓燃式發(fā)動機的車輛排氣污染物限值及測試方法》也在同年制訂出臺

。

　　此時

，伴隨著相關(guān)條例標準的出臺拉近了中國與世界的距離

，我國汽車尾氣排放標準達到了國外九十年代初的水平。

一步一步慢慢趕超

　　2001年4月16日

，國家標準局正式頒布GB17691-2001《車用壓燃式發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法》

，這就是我國***階段機動車污染物排放標準（國一）

。

　　雖然在這一年各整車廠都在***時間推出了合規(guī)產(chǎn)品

，但人們環(huán)保意識的薄弱并沒有給產(chǎn)品設(shè)計者們帶來驚心動魄的競爭

，所以一切還是照舊

。

2004年7月1日

，全國范圍內(nèi)開始實施國二排放標準

，此時我們已經(jīng)落后歐二整整八年了

。

　　從技術(shù)上來看，國一階段和國二階段的發(fā)動機設(shè)計技術(shù)并沒有多大改變

，通過優(yōu)化內(nèi)部燃燒就能達到限值，從另一方面也能看出來我們之前的排放是有多惡劣

。

因為沒有電噴

，燃油燃燒不充分，所以很多人認為卡車都是“冒黑煙

，轟隆響”的刻板印象也是在這一時期奠定下了基礎(chǔ)。

2007年7月1日

，全國范圍內(nèi)開始實施國三排放標準

，這也是國內(nèi)整車廠開始被國外企業(yè)扼住咽喉的一個時期

。

到了國三，各廠家的成本明顯提高許多

，因為電噴時代的來臨，而自己又造不出

，只能花高價錢購買舶來品了。

那時國內(nèi)的汽車廠商一般都使用EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)

，與帶有高壓共軌系統(tǒng)的發(fā)動機相比

，前者更便宜

，后者更先進

。

經(jīng)歷了國三的尷尬，國四的推進并沒有多么順利

。

　　據(jù)了解

，柴油車國四排放標準的實施時間從早預(yù)定的2011年1月1日開始幾經(jīng)推遲

，一直到2015年1月1日

，全國范圍內(nèi)才開始實施國四排放標準

。

　　推遲原因也是各有分說，其中比較主觀的原因有：一是因為當時國內(nèi)柴油品質(zhì)不達標

，二是因為柴油機使用了后處理技術(shù)

。

　　后處理技術(shù)路線：EGR（廢氣再循環(huán)）+DOC（柴油氧化催化器）+POC（顆粒氧化催化轉(zhuǎn)化器）或EGR+DPF（微粒捕集器）或SCR（選擇性催化轉(zhuǎn)化器）

。

　　因為確定了技術(shù)路線，所以2017年

，國五排放標準的正式實施也就變得順水推舟了

。與國四相比

，國五階段的SCR就更加普遍了

。

　　與早前的EGR路線相比，為了抑制氮氧化物

，燃燒室內(nèi)的高溫度被降低，雖然效率降低了

，但是我們也不能否認其降低排放的能力

。

2019年7月1日

，我國部分地區(qū)開始實施國六排放標準。

　　據(jù)了解

，這國六排放標準主要分為國六a和國六b兩個階段，其中國六a基本與歐六的標準相當

，而國六b的要求甚至比歐六的標準還要高，使其成為目前全球嚴苛的汽車尾氣排放標準之一

。

排放標準升級對于社會的影響

　　從國一到國六

，排放標準不僅對于每一項污染物的具體數(shù)值要求更加嚴格，它對社會的影響也不小

。

首先

，排放標準升級帶動車輛升級

。

為了滿足相應(yīng)的排放標準

，各大發(fā)動機

、整車企業(yè)需要不斷突破技術(shù)難關(guān)，才能設(shè)計出符合市場需求的產(chǎn)品

。

　　牽一發(fā)而動全身

，隨著發(fā)動機技術(shù)的提升，整車各項系統(tǒng)為了能夠與之更好的匹配

，也必須要不斷地升級

，以使得整車的可靠性不斷的提升。

其次，我們以宏觀的層面來看待排放標準升級的話就不難發(fā)現(xiàn)

，我國的國際影響力正在逐年上升

。

　　隨著《中國標準2035》戰(zhàn)略的實施，中國將以好的狀態(tài)積極迎接第四次工業(yè)革命

，并以科學、有效的標準助推經(jīng)濟全球化發(fā)展

。

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